Tidak ada pilot mau mati

Merdeka.com - Dunia penerbangan Indonesia kembali berduka setelah akhir tahun lalu pesawat Air Asia bernomor penerbangan QZ8501 jatuh di perairan Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah. Saat kecelakaan itu terjadi burung besi nahas ini membawa 155 penumpang, termasuk enam kru.

Semua sudah takdir. Seperti kata Wakil Presiden Federasi Pilot Indonesia (FPI) Muhammad Ali, "Tidak ada pilot mau mati. Tak ada pilot ingin menembus bahaya."

Berikut penjelasan pilot Boeing 777 milik maskapai Garuda Indonesia dan telah memiliki lebih dari 20 ribu jam terbang itu saat ditemui Faisal Assegaf dari merdeka.com Rabu malam lalu di pusat belanja Senayan City, Jakarta Selatan.

Wilayah Indonesia mana saja rawan bagi penerbangan?

Biasanya di daerah-daerah Timur, kayak Papua, di sana banyak gunung dan banyak bandar-bandar udara kecil. Kita harus berhati-hati. Ada landasannya tapi miring. Kalau di Jawa itu Bandung. Manado juga di antara bukit. Kalau Kupang juga biasanya ada angin kencang.

Di Desember, Januari, dan Februari adalah musim hujan dan biasanya banyak awan kumulonimbus. Terus ada angin dari selatan (Australia dan dari utara (Jepang) kebanyakan bertemu di daerah-daerah Indonesia.

Kalau Juli hingga November disekitar Fipilina, Taiwan, Jepang, dan Hong Kong sudah terjadi topan. Di Eropa, Desember hingga Februari musim dingin. Di saat itulah ada masalah terbatasnya jarak pandang, salju, dan pembekuan.

Kalau rute dilewati Air Asia QZ8501, apakah itu termasuk wilayah rawan?

Sebetulnya nggak, jalur itu biasa dilewati. Bukan hanya Air Asia, maskapai-maskapai lain juga melewati jalur itu. Memang cuaca itu berubah-ubah. Tiap hari berbeda-beda.

Sesuai standar keamanan, apa mesti dilakukan pilot saat menghadapi awan kumulonimbus?

Biasanya sebelum masuk awan kumulonimbus, dalam kokpit itu ada radar cuaca. Radar ini bisa mendeteksi cuaca jauh di depan pesawat kita.

Seberapa jauh radar itu bisa mendeteksi cuaca?

Kurang lebih 360 nautical miles atau setara 666,72 kilometer. Biasanya kita akan menghindar di jarak 40 nautical miles (74,08 kilometer) atau paling telat 20 nautical miles (37,04 kilometer).

Jadi jauh-jauh kita sudah minta kepada menara pengawas (ATC) untuk ke kiri dan ke kanan atau ke atas dan ke bawah, tergantung dari ketersediaan jalurnya. Sebab lalu lintas udara juga sibuk dan kita melalui jalur-jalur lain.

Bila ATC mengizinkan maka kita akan menghindari awan kumulonimbus. Rata-rata pilot tidak akan mau menabrak awan kumulonimbus atau cuaca buruk. Bukan cuaca saja kadang ada CAT (Clear Air Turbulence), guncangan di udara cerah. Kelihatannya tidak berawan tapi sebenarnya ada angin berputar. Kita biasanya bisa minta turun atau naik.

Saya pernah mengalami itu waktu penerbangan ke Jepang. Saya minta turun ke bawah dan dikasih oleh ATC.

Kalau memang harus menemus kumulonimbus, kita punya prosedur operasional standar (SOP), yakni sabuk pengaman dihidupkan, mesin antiesnya kita hidupkan, pembakarannya kita teruskan supaya tidak terjadi putusnya aliran bahan bakar ke mesin.

Di ketinggian berapa biasanya ada awan kumulonimbus?

Ia ada di ketinggian mana saja. Di atas landasan pun sampai ke atas bisa terjadi. Di dalam awan kumulonimbus itu bisa terjadi petir. Kalau ketinggiannya seperti QZ8501 bisa terjadi pembekuan. Tapi tidak perlu khawatir pesawat kan dilengkapi sistem anties di mesin dan sayap. Ada SOP harus dijalankan dan mudah-mudahan nggak ada masalah.

Berdasarkan pengalaman Anda, seberapa besar dan seberapa panjang awan kumulonimbus itu?

Tidak tentu seberapa jauh dan sebanyak apa. Mungkin saja cuma berapa menit atau memang saking pekatnya, dia menumpuk atau terpecah-pecah.

Kalau memang kita mesti menembus kumulonimbus, kita harus cari yang paling tipis atau ringan guncangannya. Di radar cuaca kokpit ada tiga kategori warna: merah berarti jangan dilewati karena guncangannya bear sekali. Kuning artinya kita harus berhati-hati dan hijau cuma seperti kayak hujan.

Kapan lampu indikator di radar cuaca itu menyala?

Dari jauh, kurang lebih 360 nautical miles kita sudah tahu seberapa buruk cuaca di jalur akan kita lewati. Saya lihat hampir tidak ada pilot mau menembus suatu bahaya.

Sesuai pengalaman Anda, apa yang terjadi saat terpaksa menembus kumulonimbus?

Yang jelas kecepatannya naik turun, terjadi guncangan-guncangan. Indikator semua instrumen berubah-berubah. Kita mesti mengurangi kecepatan sebab makin kencang kecepatan pesawat kian keras pula guncangan kita terima.

Aturannya seperti apa?

Tiap pesawat berbeda. Kalau di atas 25 ribu kaki kecepatannya mesti diturunkan menjadi 280 knot, kalau di bawah 25 ribu kecepatannya mesti 270 knot. Kalau sudah masuk mach (satuan kecepatan suara), mesti diturunkan menjadi 0,82 mach.

Kita sudah dibekali SOP dan dalam pelatihan kita sudah dibekali macam-macam, termasuk mendarat di landasan dalam keadaan jarak pandangan amat terbatas.

Dalam cuaca buruk, mana lebih baik memakai sistem manual atau pilot otomatis?

Pilot otomatis tapi pedal gasnya manual supaya tidak maju mundur sehingga kecepatannya tidak naik turun.

Berapa alokasi avtur saban kali terbang?

Tiap pesawat berbeda-beda. yang saya tahu bahan bakar Airbus agak irit tapi kecepatannya tidak terlalu kencang seperti Boeing.

Kalau Boeing 777 per menitnya kita bisa memakai 110 liter avutr per menit. Di rencana penerbangan, kita mesti melihat itu sebelum terbang, ada keterangan soal jarak tempuh, berapa avutr dibutuhkan, dan berapa menit.

Lalu ada bahan bakar tambahan untuk mengantisipasi bila kita harus mencari bandar udara alternatif jika bandar udara tujuan tidak bisa didarati. Itu tergantung jarak bandar udara alternatif. Kemudian ada bahan bakar untuk tambahan penerbangan setengah jam. Di tambah lagi bahan bakar buat generator dan taksi.

Untuk generator, Boeing 777 memerlukan 240 liter per jam. Tiap pesawat beda-beda konsumsi bahan bakarnya. Biasanya bahan bakar untuk taksi dan generator antara 1000-1.300 liter.

Kecuali ada perkiraan waktu lepas landas bakal lebih lama atau cuaca di atas buruk, pilot bisa meminta tambahan bahan bakar lagi. Biasanya paling 500 liter atau satu ton. Pesawat baru ini tambah bagus tambah irit.

Berapa kapasitas tangki bahan bakar Boeing 777?

Antara 140-145 ton.

Untuk sekali terbang apa bahan bakar mesti diisi penuh?

Tidak juga, makin banyak kita bawa bahan bakar kian boros. Jadi perhitungannya tergantung kebutuhan kita saja. Misalnya, saya terbang ke Amsterdam dengan waktu tempuh 14 jam, nggak perlu bawa bahan bakar 145 ton.

Kalau tidak ada angin depan, cukup bawa bahan bakar 120 ton. Kalau angin dari belakang kita lebih cepat sampai tujuan.

Menurut SOP, berapa kecepatan pesawat selama terbang?

Itu tergantung dari kita punya berat. Biasanya pesawat saya terbangkan ke Amsterdam berada di kecepatan 0,84 mach atau hampir 900 kilometer per jam. Tapi kalau terbang ke Jeddah atau Denpasar, biasanya di kecepatan 0,82 mach atau 0,83 mach.

Apakah Anda pernah punya pengalaman pesawat Anda kendarai hampir celaka?

Nggak, paling saya pernah mau mendarat landasannya tidak kelihatan. Jadi saya membatalkan pendaratan dan terbang lagi.Kita tidak boleh kehabisan bahan bakar atau hanya cukup untuk penerbangan di bawah 30 menit, itu namanya darurat. Kita harus minta nomor satu buat mendarat.

Sebagai pilot, apa harapan Anda?

Kami ingin ada peningkatan kualitas sumber daya manusia dan pembaruan peralatan di ATC. Ini semua untuk masalah keamanan. Mudah-mudahan pemerintah memberikan radar cuaca di tiap ATC. Selama ini semua ATC di Indonesia tidak memiliki radar cuaca.

Bagaimana buat menjaga kualitas kemampuan pilot?

Biasanya tiap enam bulan semua pilot mesti diperiksa kesehatannya dan dites lagi kemampuan simulator.

Jika kemampuannya menurun?

Dia tidak boleh menerbangkan pesawat. Dia mesti meningkatkan lagi kualitasnya baru boleh terbang lagi.

Apa yang mesti dilakukan seorang pilot sebelum terbang?

Dari hasil pemeriksaan teknisi, kita mesti mengelilingi pesawat untuk memeriksa dari depan ke belakang. Kita tidak bisa bekerja sendiri, mesti bekerja sama dengan teknisi dan bagian lainnya. Instrumen di kokpit juga mesti dicek, kru juga mesti memeriksa kelengkapan dalam kabin, seperti oksigen dan jaket pelampung.

Bagaimana kompetisi antara pilot Indonesia dan pilot asing?

Kalau memang kita butuh, kita tidak menolak pilot asing tapi kita harus menggantikan mereka setelah pilot kita mampu. Mungkin kita belum punya instruktur maka dipakailah pilot asing untuk mengajarkan. Kalau sudah selesai, pilot asing itu mesti balik.

Apakah kita masih kekurangan pilot?

Dalam setahun kita butuh 800 pilot, yang ada cuma di bawah 400. Kebutuhan ini bukan hanya untuk maskapai besar tapi juga buat penerbangan perintis, helikopter, dan lain-lain. Kita juga baru punya 23 sekolah penerbangan.

Memangnya berapa komposisi pilot untuk tiap pesawat?

Satu pesawat itu membutuhkan enam kapten dan enam kopilot. Mereka harus bergantian dan tidak boleh kebablasan jam terbang.

Berapa standar sekali terbang?

Untuk sembilan jam terbang butuh satu pilot dan satu kopilot. Tapi untuk pesawat besar ada dua pilot dan satu kopilot. Seminggu 30 jam dan per tahun pilot harus terbang maksimal 1.050 jam. kalau kelebihan dia harus istirahat dan dicek lagi kesehatannya.